För närvarande finns det huvudsakligen fem standarder för laddningsgränssnitt i världen. Nordamerika antar CCS1-standarden, Europa antar CCS2-standarden och Kina antar sin egen GB/T-standard. Japan har alltid varit en egensinnig aktör och har sin egen CHAdeMO-standard. Tesla utvecklade dock elbilar tidigare och hade ett stort antal av dem. De designade ett dedikerat NACS-standardladdningsgränssnitt från början.
DeCCS1Laddningsstandarden i Nordamerika används huvudsakligen i USA och Kanada, med en maximal växelspänning på 240 V AC och en maximal ström på 80 A AC; en maximal likspänning på 1000 V DC och en maximal ström på 400 A DC.
Även om de flesta bilföretag i Nordamerika tvingas anta CCS1-standarden, ligger CCS1, vad gäller antalet snabbladdningskompressorer och laddningsupplevelsen, långt efter Tesla NACS, som står för 60 % av den amerikanska marknadsandelen för snabbladdning. Det följdes av Electrify America, ett dotterbolag till Volkswagen, med 12,7 % och EVgo med 8,4 %.
Enligt data som släppts av det amerikanska energidepartementet kommer det den 21 juni 2023 att finnas 5 240 CCS1-laddningsstationer och 1 803 Tesla-superladdningsstationer i USA. Tesla har dock så många som 19 463 laddningshögar, vilket överstiger USA:s summa avCHAdeMO(6993 rötter) och CCS1 (10471 rötter). För närvarande har Tesla 5 000 superladdningsstationer och mer än 45 000 laddstolpar världen över, och det finns mer än 10 000 laddstolpar på den kinesiska marknaden.
I takt med att laddstationer och laddningstjänstföretag går samman för att stödja Teslas NACS-standard blir antalet laddstationer som omfattas allt fler. ChargePoint och Blink i USA, Wallbox NV i Spanien och Tritium, en tillverkare av laddningsutrustning för elfordon i Australien, har meddelat stöd för NACS-laddningsstandarden. Electrify America, som rankas som nummer två i USA, har också gått med på att ansluta sig till NACS-programmet. De har fler än 850 laddstationer och cirka 4 000 snabbladdare i USA och Kanada.
Förutom överlägsenheten i kvantitet ”förlitar” bilföretag sig på Teslas NACS-standard, ofta på grund av en bättre upplevelse än CCS1.
Laddningspluggen till Tesla NACS är mindre i storlek, lättare i vikt och mer användarvänlig för funktionshindrade och kvinnor. Ännu viktigare är att laddningshastigheten för NACS är dubbelt så hög som för CCS1, och energiåteruppladdningseffektiviteten är högre. Detta är det mest koncentrerade problemet bland europeiska och amerikanska elfordonsanvändare.
Jämfört med den nordamerikanska marknaden är den europeiskaCCS2Standarden tillhör samma linje som den amerikanska standarden CCS1. Det är en standard som lanserats gemensamt av Society of Automotive Engineers (SAE), European Automobile Manufacturers Association (ACEA) och de åtta stora biltillverkarna i Tyskland och USA. Eftersom europeiska bilföretag som Volkswagen, Volvo och Stellantis tenderar att använda NACS-laddningsstandarden, har den europeiska standarden CCS2 det svårt.
Det här innebär att standarden för kombinerade laddningssystem (CCS) som råder på de europeiska och amerikanska marknaderna snabbt kan marginaliseras, och Tesla NACS förväntas ersätta den och bli de facto branschstandard.
Även om stora bilföretag hävdar att de fortsätter att stödja CCS-laddningsstandarden, är det bara för att få statliga subventioner för byggandet av elfordon och laddstolpar. Till exempel föreskriver den amerikanska federala regeringen att endast elfordon och laddstolpar som stöder CCS1-standarden kan få en del av det statliga subventionet på 7,5 miljarder dollar, även Tesla är inget undantag.
Även om Toyota säljer mer än 10 miljoner fordon årligen är statusen för den japanskt dominerade laddningsstandarden CHAdeMO ganska pinsam.
Japan är angelägna om att etablera standarder globalt, så de etablerade CHAdeMO-gränssnittsstandarden för laddning av elbilar mycket tidigt. Den lanserades gemensamt av fem japanska biltillverkare och började marknadsföras globalt 2010. Japans Toyota, Honda och andra bilföretag har dock enorm makt inom bränslefordon och hybridfordon, och de har alltid rört sig långsamt på elfordonsmarknaden och saknar rätten att tala. Som ett resultat har denna standard inte antagits i stor utsträckning, och den används endast i ett litet spektrum i Japan, Nordeuropa och USA, Sydkorea, och kommer gradvis att minska i framtiden.
Kinas elfordon är enorma, med en årlig försäljning som står för mer än 60 % av världens andel. Även utan att ta hänsyn till omfattningen av den utländska exporten är den stora marknaden för intern cirkulation tillräcklig för att stödja en enhetlig laddningsstandard. Kinas elfordon blir dock globala, och exportvolymen förväntas överstiga en miljon år 2023. Det är omöjligt att leva bakom stängda dörrar.
Publiceringstid: 17 juli 2023